Quelle signalisation pour la Z.I. Nord ?

Épisode 24 – Le gros œuvre est maintenant achevé, le plan des voies est définitif et les essais de roulement satisfaisants concluent cette première phase de construction. Ma réflexion porte désormais sur l’exploitation future à organiser en toute sécurité et donc sur la signalisation à prévoir.

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Le plan de la Z.I.

Commençons par un petite présentation du plan des voies dans ZI Nord

La ligne principale Est/Ouest se dédouble dans la halte, que je vais traiter comme une gare : Voie principale au premier plan (VP) et Voie d’évitement (VE). Elles sont de longueur utile équivalente (115 cm).

Trois voies de dessertes : E1 et E2 sont embranchées à partir de la voie d’évitement, E3 est connectée directement sur la voie principale. La voie E3 se dédouble dans l’emprise de la future entreprise.

Le choix des entreprises n’est pas définitif, mais n’a de toute façon aucune influence sur la signalisation en devenir : Desserte d’un ou plusieurs entrepôts en E1, probable ferrailleur en E2 et un probable distributeur de charbon et carburant en E3.

Trafic prévisionnel

Dans la réalité, la signalisation d’une ligne ferroviaire dépend de son volume de trafic journalier, des caractéristiques des trains qui y circulent (voyageurs, matières dangereuses,..), de la vitesse maximale autorisée et des caractéristiques techniques.

Sur cette ligne, la Compagnie Industrielle et Commerciale fera circuler :

• Principalement des trains courts de marchandises (cabotage) ;

• Des trains plus longs en transit vers des complexes industriels imaginaires desservis par la ligne (transports de matières dangereuses) ;

• Des trains courts de voyageurs : navette ouvrière plusieurs fois par jour, liaisons régulières avec le chef-lieu de canton et circulations saisonnières touristiques.

• La vitesse maximale de la ligne est fixée à 80km/h

Bloc manuel de Voie Unique (BMVU)

Dès lors que le trafic s’annonce assez dense, la signalisation simplifiée n’est plus adaptée. Par ailleurs, je souhaite voir des signaux qui, par leur changements de lumières, apportent de la vie au réseau et animent les circulations aux yeux du spectateur. C’est pourquoi le BMVU m’apparaît plus en adéquation avec mon thème.

Pour mémoire, le BMVU a deux fonctions :

• Assurer l’espacement entre deux trains de même sens ;

• Empêcher la confrontation entre deux trains circulant en sens opposé.

Le signal principal du BMVU est le sémaphore (un feu rouge) en entrée de canton. Il y a donc un sémaphore à chaque sortie de la gare. C’est en principe un signal de groupe s’adressant aux deux voies (présence de deux flèches blanches a prévoir).

Dans le sens inverse, mais ce signal n’est pas visible sur le module, chaque entrée en gare est protégée, à distance suffisante, par une cible ronde appelée disque pouvant présenter le disque (pour protéger des manœuvres, un feu rouge + un feu orange sur une ligne horizontale) ou l’avertissement (si le sémaphore de sortie est fermé). Le feu vert est assez rare puisqu’en voie unique les gares sont dites « d’arrêt général ».

En BMVU, les manœuvres en gare se réalisent sous sémaphore fermé sous la responsabilité d’un agent chef de manœuvre et jusqu’à la pancarte LM (limite de manœuvre) protégée par le disque d’entrée en position fermée.

En théorie donc, la signalisation lumineuse de ma gare devrait se limiter à deux sémaphores à deux feux (vert et rouge), un à chaque extrémité de la halte. Ces feux seront par défaut au rouge, y compris pendant les manœuvres, et ne présenteront le vert que pour un départ vers la coulisse/extension. Autant dire que le vert ne sera allumé que très peu de temps, ce qui risque de limiter un peu le visuel pour le spectateur.

Les voies embranchées

Il faut distinguer les voies E1 et E2 qui débouchent sur voie d’évitement et la voie E3 qui débouche sur la voie principale.

Pour ce qui concerne E1 et E2, leur extrémité en impasse est équipé d’un heurtoir surmonté d’un feu violet. Dans le monde réel, je ne suis pas certain que leur débouché sur la voie d’évitement serait protégé par un carré violet, les mouvements étant dirigés par un chef de manœuvres.

Pour ce qui concerne E3 – également équipées de heurtoirs à feu violet – la question d’un carré violet peut se poser puisque la voie débouche directement sur la voie principale.

Il me faudra ici affiner l’analyse après avoir soumis mes questionnements auprès des érudits en ce domaine.

Les panneaux fixes (pancartes)

Il y a lieu de tenir compte de la chaussée routière qui traversera les voies à l’Est, comme sur le projet original de Yann Baude. 

• Des pancartes « chevron pointe en bas » seront placées à la hauteur de chaque aiguillage d’entrée dans la halte pour indiquer le début de la zone à vitesse réduite.

• Des pancartes « Imp » seront placées a l’entrée de chaque embranchement pour indiquer que la voie est en impasse. Je peux sans doute les remplacer par des panneaux « Heurtoir à x mètres ».

• Des pancartes « Arrêt » pourraient peut être remplacer les carrés violets des voies E1 et E2. 

• Des pancartes « S + J » pourraient encadrer le PN pour indiquer au mécanicien l’obligation d’utiliser l’avertisseur sonore en journée pour la traversée du PN.

 Passage à niveau

La signalisation routière devrait être composée de croix de Saint-André surmontées d’un feu rouge clignotant.

 Mise en œuvre

Toute la signalisation est manuelle, sans influence sur la marche des trains. Il appartient donc au joueur de respecter la signalisation.

S’agissant de signaux lumineux, ceux-ci sont commandés par des interrupteurs avec répétition au tableau de commande. 

Un bouton de test, très simplifié par rapport au système réel, devrait permettre l’ouverture de chaque sémaphore, pour s’assurer que le sémaphore opposé (extensions futures) est bien fermé. Il faut en effet déjà prévoir le câblage de ces signaux.

Toutes ces réflexions sur la signalisation seront amenées à évoluer en fonction des observations de mes lecteurs spécialistes dans ce domaine de compétence.

Emmanuel