Épisode 222 – Alors que les travaux se poursuivent dans le dépôt à l’Est, le préfet vient de signer l’arrêté autorisant la prolongation de la ligne de la CIC à l’Ouest pour desservir le chef-lieu de canton. Lancement des travaux.
De notre envoyé spécial dans le Marcillais
Deux ans après l’enquête d’utilité publique, le préfet vient de rendre une décision favorable au projet d’extension de la ligne ferroviaire vers l’Ouest. Cette prolongation, portée conjointement par la CIC et la municipalité, vise à relier la commune au chef-lieu de canton.
Photo 1620 : La BR 38 en tête d’une rame régionale composée de deux voitures Bruhat s’apprête à quitter ZI Nord en direction de l’Ouest. Source : letraindemanu.fr
Longue procédure pour dossier complexe
Il aura donc fallu deux ans de pourparlers pour faire avancer ce dossier complexe, tant sur le plan administratif que technique. Sur le plan procédural d’abord, car si une majorité de Marcillais avait soutenu le projet lors des nombreuses concertations publiques, plusieurs recours ont été déposés contre le futur tracé qui doit traverser les bois de Dame Muriel, propriétaire du château voisin. La notable locale, par ailleurs épouse du président de la compagnie ferroviaire, avait en effet attaqué le permis de construire devant le tribunal administratif au motif d’un droit d’usage péremptoire. Maître Levy, représentant la défenderesse avait argumenté devant la cour de « la nécessité impérieuse de sa cliente à disposer de ce terrain afin de pouvoir étendre le linge familial, notamment en période hivernale ». L’avocat avait par ailleurs souligné que si sa cliente ne contestait pas l’utilité de ce prolongement ferroviaire et donc sa construction, elle souhaitait néanmoins en restreindre l’emprise foncière « afin que la pièce puisse également recevoir le lit du (ou de la) futur(e) héritier(e) de la famille », la châtelaine devant devenir grand-mère dans les tout prochains mois.
Photo 1621 : La BR 38 en tête d’une rame régionale composée de deux voitures Bruhat s’apprête à quitter ZI Nord en direction de l’Ouest. Source : letraindemanu.fr
Face à ces argumentaires solides, la cour a donc débouté la compagnie de ses projets d’extensions. Si le projet de pont mobile n’a pas été impacté, la compagnie ferroviaire a du néanmoins réviser ses emprises foncières à la baisse. Le module Ouest initial a été abandonné et transformé en une simple étagère, une décision qui ne perturbe pas Emmanuel, le président de la compagnie.
« Le tracé Ouest comporte un pont rabattable dont les plans n’ont pas été modifiés. Ce pont doit en effet franchir un ouvrant, en l’espèce une fenêtre. Le module qui devait recevoir l’autre extrémité à quant à lui été modifié pour libérer de la place. Ce n’est plus qu’une simple étagère d’angle qui sera idéale pour une jolie voie de parade. L’important est que ce prolongement existe car il était absolument indispensable pour assurer les manœuvres dans ZI Nord, la voie étant trop trop courte après l’aiguillage pour y placer une locomotive avec un seul wagon. Nous pouvons donc nous réjouir de ce parfait consensus entre les parties dans l’aboutissement de cette négociation ».
Photo 1622 : La sortie ouest du module ZI Nord, objet des travaux de prolongement. Source : letraindemanu.fr
Apprivoiser la technique
Alors que certaines compagnies sont parfaitement rodées au montage de raccords de voies inter modules parce qu’elles déménagent fréquemment leurs réseaux en expositions, ce pont mobile est une première pour les ingénieurs de la CIC. Il y a en effet trois jonctions physiques et électriques sur les 97 cm de l’ouvrage d’art. Si le tracé de la ZI Nord est en voie K Märklin pour des raisons esthétiques (vrai ballast en sable naturel), ses deux rails d’extrémité sont des éléments de transition pour passer en voie C au-delà, cette voie étant plus facile à raccorder. Le pont mobile et la voie de parade sont donc en voie C Märklin.
Au droit de l’extrémité du module ZI Nord, il a d’abord fallu que les équipes de la STPM, entreprise embranchée ayant déjà remporté l’appel d’offre pour la construction du dépôt, fabriquent une jetée de 6,5 cm de long (sur 10 cm de large) pour arrimer solidement le pont. Elle est conçue avec une planche de MDF de 12 mm d’épaisseur et est accrochée au bout du module avec deux équerre de 8 vis chacune fixées à la superstructure latérale du module. C’est sur cette jetée que sont solidement ancrées les trois charnières de ce pont simplement composé d’une planchette en MDF de 12 mm également.
Photo 1623 : la jetée et l’ancrage du pont mobile sur la sortie Ouest du module ZI Nord. Source : letraindemanu.fr
Préparation et installation de la voie
Pour mémoire, le niveau zéro de la voie est à 143,5 cm de hauteur. C’est ce point qui sert de référence pour tous les travaux de menuiserie de la compagnie depuis le début du projet.
Avant la pose de la voie, il est impératif de prévoir les connexions électriques. Des fils sont donc soudés à toutes les extrémités de portions de voie puisque les rails seront ensuite sectionnés physiquement au niveau des jonctions. La voie C se découpe très proprement à la disqueuse montée sur la Drémel. Avec un petit foret, on perce les passages des fils dans le support. Ces câbles seront ensuite soudés au feeder traction. Pour mémoire, le feeder traction est une ligne électrique en câbles de 1,5 (un rouge + un noir) qui suit la ligne principale sous le réseau. C’est sur cette ligne électrique que la voie est raccordée environ tous les mètres, voire plus sur les zones d’aiguillages. La section des câbles est volontairement surestimée dans l’hypothèse d’une centrale plus haut de gamme à l’avenir.
Photo 1624 : préparation électrique pour la voie C Märklin. Source : letraindemanu sur Canalblog.
Pour ces travaux, la CIC a acheté quelques éléments de voie C au magasin parisien « Au Pullman« . En cette période de déconfinement progressif, il a fallu patienter un peu à l’extérieur puisque plusieurs clients étaient déjà dans cette boutique historique. Ca fait plaisir de voir cette célèbre maison reprendre progressivement son accueil physique après ces longues semaines de fermeture imposée au cours de laquelle elle n’a pu survivre qu’avec ses commandes internet.
Photo 1625 : La magasin parisien » Au Pullman « . Source : Letraindejules.fr
La voie C Märklin posée sur le pont est connectée mécaniquement à l’élément de transition de ZI Nord. Elle est fixée avec les vis de la marque dans les trous prévus à cet effet. Toutefois, afin de garantir une voie stable horizontalement (ripage latéral) des vis supplémentaires ont été installées à toutes les extrémités. La voie a été percée avec un mini-foret monté sur la Drémel. L’ajustement doit être précis pour éviter tout déraillement. Attention, les têtes de vis Märklin sont fragiles et s’érodent assez rapidement : ne forcez pas trop sur le vissage. Toute vis un peu endommagée doit être remplacée sous peine de rupture de la tête.
Photos 1626 et 1627 : Les sections de voie C Märklin aux extrémités du pont mobile. Source : letraindemanu.fr
Protection antichute
Ce pont mobile étant un point sensible en terme de sécurité ferroviaire avec un risque plus élevé de déraillement, il est donc indispensable d’installer des protections antichute. La face arrière est simplement composée d’une planchette de MDF 3 mm (récupération d’un ancien fond d’armoire aux encombrants), hauteur 7 cm, collée et vissée sur la planche du pont. La face avant est composée d’une planchette de Polyglass issue d’une chute de mes vitrines de ZI Nord (On ne jette rien en modélisme).
Module Ouest
Le module Ouest est une planche en CP 5 mm montée sur tasseaux de récupération et renforcée par des équerres. La planche a la forme d’un L pour recevoir une voie en courbe de rayon R1 Märklin (36 cm) comme sur le module aveugle qui fait jonction entre ZI Nord et le dépôt. La planche qui reçoit l’extrémité du pont a été découpée sur une dizaine de centimètres de long et équipée de deux longues vis verticales ancrées dans le tasseau afin de pouvoir adapter la hauteur des rails de roulement au millimètre. Lorsque le réglage est parfait, les vis sont collées à la cyanoacrylate Colle 21. Le module est fixé sur un tasseau avec des grosses charnières, le tasseau étant lui-même vissé au mur. Une barre de renfort latérale, également mobile, est fixée au module pour éviter tout basculement accidentel. Ainsi le module Ouest est également rabattable.
Photo 1628 : le module Ouest du réseau Ho. Source : letraindemanu.fr
La jonction mécanique entre le pont et le module Ouest est assurée par un loquet et provisoirement par un serre-joint, en attendant de trouver un système plus pratique.
Le feeder est connecté aux jonctions par des dominos. Il me faudra trouver, là encore, des prises rapides à l’avenir, en tout cas avant la saison hivernale.
Photo 1629 : liaisons mécaniques et électriques entre le pont et le module Ouest. Source : letraindemanu.fr
Enjoliveurs de façade
Une fois le pont définitivement en place, il est temps de décorer cette nouvelle section. La plateforme de voie et la protection antichute du fond sont peintes en gris clair avec la même peinture que celle utilisée pour les murs. Cette couleur est idéale pour mettre en valeur le matériel roulant en circulation.
La façade avant est équipée d’un enjoliveur fabriqué en MDF de 3 mm. Il est collé et vissé puis peint avec le même noir que la façade de ZI Nord. Cet enjoliveur permet de cacher les charnières et les câblages. Attention à l’enjoliveur de la jetée de 6,5 cm de long : cet enjoliveur doit être placé sur une cale de 6 mm d’épaisseur, intercalée entre le pont et le Polyglass, de façon à permettre la rotation de l’enjoliveur du pont qui s’insère derrière lorsque la structure est rabattue en position verticale (le pont descend et pivote à 45°). Je me suis fais avoir et j’ai du corriger cette erreur de conception qui s’inscrit dans la Loi de Murphy.
Photo 1630 et 1631 : Enjoliveurs sur le pont et le module Ouest. Source : letraindemanu.fr
La signalisation envisagée
Cette nouvelle portion de voie pourrait recevoir de nouveaux signaux. En effet, pour la suite du tracé Ouest > Sud, il est envisagé un pont à double voie, l’une pouvant éventuellement recevoir des vitrines Train-Safe® de 90 cm pour faciliter le stockage de rames pré-composées, l’autre permettant de boucler le circuit.
● Dans le sens ZI Nord > Ouest : à la sortie du viaduc pour être visible, un carré avec rappel de ralentissement pourrait annoncer la double voie prévue pour la suite.
● Dans le sens Ouest > ZI Nord, un signal type Disque conviendrait pour réguler l’entrée dans ZI Nord et protéger les manœuvres.
Dans ces hypothèses, la digitalisation de cette signalisation est à discuter pour limiter le câblage.
Premiers essais de roulement
Afin de ne pas perturber le trafic intense sur le réseau, la CIC a procédé aux premiers essais de roulement de nuit. C’est tout d’abord la 050 TA 23 qui a parcouru cette nouvelle portion de voie avec succès, y compris lors de ralentis extrêmes. Les continuités mécaniques et électriques sont impeccables.
Puis la nouvelle T12 (offerte par Pascal) a été préparée. Il m’a fallu réinitialiser la centrale MS2, cette dernière ne trouvant pas l’adresse de la locomotive. C’est finalement par le biais de la base Märklin que j’ai pu retrouver le codage de la machine identique à la BR 74. Cette petite merveille de locomotive à vapeur est un régal tant dans la souplesse que dans le silence moteur.
Les trois autres locomotives (la BR 38, la 230 F, offertes par Christian, et la BR 80 offerte par Pierre) ont ainsi été entièrement reparamétrée et testées.
Photos 1632 et 1633 : Premiers essais de roulement sur le pont mobile et le module Ouest. Source : letraindemanu.fr
Tout fonctionne correctement à l’exception de la sortie Ouest de ZI Nord : toutes les locomotives plantent sur cette zone. Il semble que les picots à la sortie d’aiguillage ont été abimés lors de récurages trop agressifs, tout comme ceux de l’élément de transition. Le service de la voie à été sollicité pour les remplacements de ces voies. Travaux de rénovation en perspective.
De notre reporter dans le Marcillais.
Le train de Manu 