Signalisation ferroviaire : Les principaux signaux

6 juillet 2026 — Dossier Modélisme Ferroviaire • Épisode 496

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Par Jean-Emmanuel Nicolau-Bergeret,
Modéliste ferroviaire depuis 1975 (Île-de-France, France).
Publié initialement sur letraindemanu.fr le 20 octobre 2023 – Mis à jour le 6 juillet 2026

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Sommaire

1. Sommaire
2. Introduction
3. Les fondements de la sécurité ferroviaire et l’implantation sur le réseau
   1. Les règles physiques et géographiques de circulation
   2. Les risques majeurs conjurés par les signaux
4. Le cantonnement : Diviser pour espacer les circulations
   1. Le Bloc Automatique Lumineux (BAL)
   2. Le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR)
   3. Le Bloc Manuel (BM)
5. Typologie des signaux d’arrêt et de protection
   1. L’œilleton de permissivité et les plaques d’identification
   2. Plaques des signaux
      1. • Le carré (C) :
      2. • Le carré violet (Cv) :
      3. • Le sémaphore (S) :
      4. • Le rouge clignotant (Rcli) :
      5. • Le guidon d’arrêt (GA) :
      6. • Le disque (D) :
      7. • Le signal d’arrêt à main (SAM) :
      8. • Le feu de heurtoir :
6. Signaux d’annonce d’un arrêt
   1. • L’avertissement (A)
   2. • Le jaune clignotant (Jcli)
7. Feux de manœuvres
   1. • Le feu blanc
   2. • Le feu blanc clignotant
8. Voie libre
   1. • Le feu vert
   2. • Le feu vert clignotant

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Introduction

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Pour les passionnés de modélisme ferroviaire, la transition entre la pose des voies et la reproduction fidèle de l’exploitation réelle constitue une étape majeure. Sur des réseaux analogiques, il faut prévoir l’emplacement des signaux au moent des la pose de la voie (prévoir les sections isolées).

Parmi les thématiques les plus complexes (Roger Retiveau en a fait un PDF de 600 pages) mais aussi les plus gratifiantes figure la signalisation ferroviaire française. Souvent perçue comme un dédale réglementaire par le néophyte, elle peut représenter un budget non négligeable lors de la construction d’un réseau miniature.

Bien cerner ses besoins réels est indispensable pour investir judicieusement. Contrairement aux systèmes helvétiques ou allemands, capables de superposer un signal principal et un signal avancé sur le même mât, la signalisation unifiée de la SNCF (établie après 1938) présente une spécificité notable : chaque cible n’affiche généralement qu’un seul état restrictif principal à la fois, sauf rares exceptions. Ce guide pratique a pour objectif de décoder les grands principes des signaux unifiés, disponibles chez les principaux fabricants, afin de vous aider à concevoir une exploitation réaliste et immersive sur vos réseaux domestiques.

La signalisation ferroviaire française est compliquée pour un néophyte. Pour les amateurs plus confirmés aussi d’ailleurs. Pensez ! Roger Retiveau en a fait un PDF de 600 pages. Mais elle présente un atout majeur : Chaque signal ne peut, en général, présenter qu’un seul état, contrairement à la signalisation allemande ou suisse qui, sur un même mât, peut présenter un signal principal et un signal avancé.

Je n’évoquerai ici que la signalisation dite unifiée, c’est à dire instaurée après la création de la SNCF en 1938. C’est celle qui est en vigueur aujourd’hui et qui, de surcroît, est reproduite et commercialisée chez nos fournisseurs. Je ne survolerai donc ni les signalisations antérieures des anciennes compagnies ni donc les signalisations régionales.

Cette série d’articles, qui se veut accessible au plus grand nombre y compris les débutants néophytes, a pour objet de vous guider dans les grands principes. Elle va essentiellement se focaliser sur la reproduction de la signalisation sur nos réseaux domestiques de petite taille et de taille moyenne et donc sur les signaux de gare et de garage, la pleine ligne intéressant surtout les propriétaires de grands réseaux ou les réseaux de club.

Les fondements de la sécurité ferroviaire et l’implantation sur le réseau

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Les règles physiques et géographiques de circulation

En France, la règle d’or veut que les convois circulent sur la voie de gauche (à l’exception notable de la région Alsace-Lorraine, héritage historique oblige). Par conséquent, les signaux sont réglementairement implantés à gauche des voies qu’ils contrôlent. Des dérogations géométriques existent : par manque de place en milieu urbain ou en tranchée étroite, les cibles peuvent être installées sur des portiques, des nacelles suspendues ou exceptionnellement à droite, complétées par une flèche lumineuse pointant vers la voie concernée.

Sur le plan fonctionnel, la conduite d’un train diffère fondamentalement de celle d’un véhicule routier. Le mécanicien n’a aucun contrôle sur sa direction, entièrement tributaire des aiguilleurs. Compte tenu de la masse des rames et de l’adhérence limitée de l’acier sur l’acier, les distances d’arrêt se comptent en centaines de mètres. L’obéissance passive et stricte aux indications des cibles est l’unique garante de la sécurité.

Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive aux signaux qui le concernent.

Les risques majeurs conjurés par les signaux

L’architecture de la signalisation vise à éradiquer cinq configurations accidentelles majeures, transposables sur nos réseaux miniatures :

• Le nez-à-nez : Collision frontale de deux circulations opposées sur une même section de voie.
• La prise en écharpe : Collision latérale lors de la convergence de deux itinéraires distincts vers un tronc commun.
• Le rattrapage : Impact par l’arrière entre un train rapide et une circulation plus lente sur la même ligne.
• Le déraillement technique : Survitesse sur des zones d’appareils de voie (aiguillages) ou des courbes à faible rayon.
• Le heurt d’obstacle : Protection des zones de manœuvre ou des voies en impasse.

Le cantonnement : Diviser pour espacer les circulations

Le cantonnement consiste à découper une ligne en sections de longueurs variables, appelées cantons. En régime nominal, un canton ne peut être occupé que par un seul train. Le type de bloc choisi détermine la densité de votre trafic miniature et l’enveloppe budgétaire de votre signalisation.

Le type de cantonnement est fonction du débit sur la ligne. Car bien sûr, en réalité comme en modélisme, plus il y a de signaux, plus l’installation est complexe et onéreuse.

Le Bloc Automatique Lumineux (BAL)

Le plus connu est le Bloc Automatique Lumineux (BAL), installé sur les lignes à fort trafic. L’animation ci-dessous en explique le principe pour qu’un train ne puisse pas en rattraper un autre sur une ligne à forte cadence (Cantons d’environ 3 km).

Le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR)

Destiné aux lignes secondaires à trafic moyen, le BAPR met en œuvre des cantons beaucoup plus longs. Les signaux y sont plus clairsemés, ce qui s’avère particulièrement économique et pertinent pour la reproduction de lignes de campagne en modélisme (voies uniques ou lignes de transition).Ce type de bloc avait fait l’objet d’un article détaillé (épisode 226).

Le Bloc Manuel (BM)

Le Bloc Manuel repose sur l’intervention humaine (liaisons téléphoniques ou assistance informatique). Le sémaphore en est la clé de voûte. Sur un réseau miniature, il offre un charme rétro incomparable pour les exploitations de gares de bifurcation ou sur lignes à voie unique de l’époque III ou IV.

Photo 3246 à 3248 : Principaux types de cantonnements SNCF. Source : letraindemanu.fr

Nous commençons par les signaux d’arrêt puisque nous avons tous des aiguillages et gares sur nos réseaux qu’il faut protéger.

On dit qu’un signal est fermé lorsqu’il affiche une information restrictive. Il est dit ouvert dans le cas contraire.

Typologie des signaux d’arrêt et de protection

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En jargon cheminot, un signal est dit « fermé » lorsqu’il présente son indication la plus restrictive (arrêt ou ralentissement). À l’inverse, il est « ouvert » lorsque la voie est libre.

L’œilleton de permissivité et les plaques d’identification

L’œilleton est un petit feu blanc lunaire de faible intensité, placé sur le côté extérieur de la cible principale. Sa présence ou son extinction modifie fondamentalement la nature de l’arrêt imposé :

C’est un signal de permissivité en cantonnement présent sur toutes les cibles pouvant présenter un carré ou un carré violet ainsi que le sémaphore de Bloc automatique lumineux (BAL).

• Œilleton éteint (ou absent) : L’arrêt est absolu (Carré, Carré Violet, feu blanc de manœuvre). Le conducteur ne peut franchir le signal sous aucun prétexte sans ordre écrit ou verbal du poste de commande.
• Œilleton allumé : Le signal fait office de Sémaphore de cantonnement (sémaphore de BAL). L’arrêt est requis, mais le signal est franchissable sous conditions strictes de marche à vue.

Plaques des signaux

Les plaques typographiques fixées sur le mât confirment la nature du signal en cas d’extinction accidentelle des feux :

Les plaques des signaux lumineux informent le conducteur sur l’état le plus restrictif que peux annoncer le signal. Ainsi, en cas d’avarie, la plaque indique au mécanicien la conduite à tenir.

• Plaque Nf (Non Franchissable) : Associée aux signaux pouvant présenter le Carré.
• Plaque F (Franchissable) : Associée aux signaux de cantonnement en BAL (Sémaphore).
• Plaques PR (BAPR) et BM (Bloc Manuel) : Spécifient le régime d’exploitation de la ligne (permissivité restreinte ou bloc manuel)
• Plaque D (Disque) : Spécifie que le signal est un disque (signal d’arrêt différé, cible ronde)
• Plaque A (Avertissement) : Spécifique que l’état le plus restrictif est l’avertissement (cible ronde)

• Le carré (C) :

– Sur voie principale,

– Signal d’arrêt absolu pour protéger une zone particulière de danger (Itinéraires conflictuels et convergence, zone à risque d’éboulement,…),

– Plaque Nf (Non franchissable)

– En signalisation lumineuse, le carré fermé se présente sur une cible oblongue, parfois rectangulaire, sous la forme de deux feux rouges verticaux, parfois horizontaux,

– En signalisation mécanique, le carré fermé présente une cocarde carrée à damiers rouges et blancs associée à deux feux rouges horizontaux ou verticaux,

– Sur les cibles lumineuses pouvant présenter le carré et le sémaphore, l’œilleton blanc est éteint lorsque le carré est fermé.

– Il impose au conducteur l’arrêt absolu avant le signal.

• Le carré violet (Cv) :

– Sur voie de service

– Signal d’arrêt absolu pour protéger une zone particulière de danger (Itinéraires conflictuels et convergence,…)

– Plaque Nf (non franchissable),

– En signalisation lumineuse, le carré violet fermé se présente sur une cible oblongue sous la forme d’un feu violet sur un plan vertical ou horizontal. Le signal nain est placé à ras du sol.

– En signalisation mécanique, le carré violet fermé présente une cocarde carrée violette associée à un feu violet horizontal ou vertical,

– Sur les cibles lumineuses pouvant présenter le carré violet et le sémaphore, l’œilleton blanc est éteint lorsque le carré violet est fermé.

– Il impose au conducteur l’arrêt absolu avant le signal.

• Le sémaphore (S) :

– Sur voie principale,

– Signal d’arrêt dont la signification est différente selon le type de cantonnement (voir les plaques paragraphe précédent),

– Plaque F (Franchissable) si la cible ne peut présenter que le sémaphore de BAL

– ou Plaque Nf si la cible peut aussi présenter un carré ou un carré violet,

– ou plaque PR en bloc automatique à permissivité restreinte,

– ou plaque BM en bloc manuel

– En signalisation lumineuse, il se présente sur une cible oblongue sous la forme d’un feu rouge vertical parfois horizontal.

– Lorsqu’il est franchissable, est accompagné d’un œilleton blanc allumé (uniquement en signalisation lumineuse).

– En signalisation mécanique, le sémaphore fermé se présente sous la forme d’une aile rouge horizontale associée à un feu rouge.

– Il n’est pas franchissable si absence d’œilleton ou œilleton éteint

Le sémaphore a une fonction différente selon qu’il est sur voie unique ou double voie et le type de cantonnement :

♦ En voie unique :

– Signal d’arrêt absolu pour éviter une confrontation (Absence d’œilleton sur la cible) ;
– Sur ordre du chef de manœuvre, le sémaphore fermé peut être franchi pour pratiquer une manœuvre. La manœuvre est alors protégée par un signal en amont de la zone.

♦ En double voie, œilleton blanc allumé :

– Signal d’arrêt pour espacement (cantonnement).
– Il est franchissable sous condition en Bloc Automatique Lumineux (BAL).
– Il se présente sous la forme d’un feu rouge vertical (parfois horizontal).
– Lorsqu’il est franchissable, est accompagné d’un œilleton de couleur blanche.

♦ En double voie, œilleton blanc éteint :

– Signal d’arrêt absolu (c’est en fait un carré fermé avec un feu rouge en avarie)
– Il est non franchissable

L’œilleton est généralement absent sur les cibles ne pouvant présenter que le sémaphore de BAL, puisqu’il serait en permanence allumé. Il existe toutefois des exceptions, en particulier sur les sémaphores sur nacelle, pour des questions de visibilité.

• Le rouge clignotant (Rcli) :

– Sur voie principale,

– Plaque F (Franchissable) si la cible ne peut présenter que le sémaphore de BAL

– ou Plaque Nf si la cible peut aussi présenter un carré ou un carré violet

– Signal de marche à vue, pour éviter un arrêt intempestif. Utilisé sur les cantons courts de Bloc Automatique Lumineux (ligne en zone urbaine dense) ou pour éviter un arrêt non désiré (gare sans arrêt, arrêt en rampe,…)

– Œilleton blanc allumé,

– En signalisation lumineuse, le sémaphore clignotant fermé se présente sur une cible oblongue sous la forme d’un feu rouge clignotant, vertical, parfois horizontal,

– N’existe pas en signalisation mécanique

– Il impose au conducteur la marche à vue à 15 km/h maximum jusqu’au signal suivant.

• Le guidon d’arrêt (GA) :

– Sur voie principale ou voie de service, le GA ne peut être abordé que par des convois en marche à vue ou en marche de manœuvre.

– Plaque GA (Guidon d’Arrêt)

– Signal d’arrêt pour protéger un point particulier (pédale de passage à niveau, zone d’arrêt après un disque pour protéger des manœuvres,…),

– En signalisation lumineuse, le guidon d’arrêt fermé se présente sous la forme d’une barre lumineuse rouge horizontale,

– En signalisation mécanique, le guidon d’arrêt fermé présente une demi-aile de couleur rouge horizontale, associée à un feu rouge.

– Il impose au conducteur l’arrêt avant le signal.

• Le disque (D) :

– Sur voie principale,

– C’est un signal un peu particulier puisqu’il annonce un arrêt différé pour protéger une zone particulière de danger (Itinéraires conflictuels et convergence, manœuvres,…),

– Plaque D (Disque)

– En signalisation lumineuse, le disque fermé se présente sur une cible ronde sous la forme de deux feux, un rouge et un jaune,  horizontaux, parfois verticaux,

– En signalisation mécanique, le disque fermé présente une cocarde circulaire de couleur rouge associée à deux feux, un rouge et un jaune, horizontaux ou verticaux,

– Il impose au conducteur la marche à vue et l’arrêt avant le premier appareil de voie ou avant le poste. Cette limite d’arrêt peut être matérialisée par un guidon d’arrêt, un signal d’arrêt à main ou une pancarte.

• Le signal d’arrêt à main (SAM) :

– Signal portatif se posant au sol, le SAM ne peut être abordé que par des convois en marche à vue ou en marche de manœuvre.

– Sur voie principale,

– Signal d’arrêt absolu pour protéger une zone particulière de danger (Itinéraires conflictuels et convergence, passage planchéié en gare,…),

– Le SAM est composé d’une cocarde carrée à damiers rouges et blancs associée à un feu rouge alimenté par un bloc batterie faisant aussi office de lest.

– Il impose au conducteur l’arrêt avant le signal.

Le SAM peut également être remplacé par un drapeau de couleur rouge (en gare ou en cours de manœuvres)

• Le feu de heurtoir :

– Signal de fin de ligne, fixé au dessus d’un heurtoir.

– N’est abordé que par des convois en marche à vue.

– Présente un feu rouge (sur voie principale) ou violet (sur voie de service) allumé en permanence.

– Impose évidemment l’arrêt absolu.

Signaux d’annonce d’un arrêt

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Les trains ayant une longue distance de freinage, les signaux d’arrêt doivent donc être annoncés à distance suffisante. C’est le rôle de l’avertissement.

• L’avertissement (A)

– Sur voie principale,

– Plaque Nf si la cible peut présenter le carré,

– ou plaque F, si la cible peut présenter le sémaphore,

– ou plaque A si la cible ne peut présenter que l’Avertissement ou la voie libre (Dans ce cas, la cible est ronde)

– Il annonce la fermeture :

•  du signal suivant fermé (carré, sémaphore ou sémaphore clignotant)

• En voie unique, il peut aussi annoncer un signal d’arrêt à main ou un guidon d’arrêt fermé. Il peut aussi annoncer un tableau indicateur de vitesse (TIV) de rappel 30 (ou 40) au droit de l’aiguille d’entrée en gare. Dans ce cas, l’avertissement oblige le conducteur à s’arrêter en gare.

• Il peut aussi annoncer un heurtoir (gare terminus).

– En signalisation lumineuse, l’avertissement se présente sur une cible oblongue (BAL) ou circulaire (en BAPR) sous la forme d’un seul feu jaune,

– Si la cible est munie d’un œilleton, celui-ci est allumé.

– En signalisation mécanique, l’avertissement fermé présente une cocarde en forme de losange de couleur jaune associée à un feu jaune.

– Il impose au conducteur qu’il doit appliquer la VItesse Sécuritaire d’Approche (VISA), procédure qui doit lui permettre de stopper sa rame devant le signal suivant annoncé fermé.

• Le jaune clignotant (Jcli)

– Sur voie principale à cantons courts,

– Plaque Nf si la cible peut présenter le carré,

– ou plaque F, si la cible peut présenter le sémaphore,

– Œilleton allumé si la cible peut présenter un carré.

– Il annonce la fermeture de l’avertissement suivant fermé à distance réduite.

Feux de manœuvres

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• Le feu blanc

– En signalisation lumineuse, le feu blanc se présente sur une cible oblongue horizontale ou verticale. Cette cible peut être en ras de sol (signal nain)

– Plaque Nf,

– sur les cibles lumineuses pouvant également présenter le sémaphore, l’œilleton blanc est éteint

– En signalisation mécanique, le signal de manœuvre se présente par l’effacement de la cocarde violette du Carré violet associée à un feu blanc,

– Le feu blanc (lunaire) autorise la marche en manœuvre. 
– s’il donne accès à une voie principale, il autorise la marche à vue (max 30 km/h). Cette prescription doit être observée jusqu’au prochain carré ou sémaphore.

• Le feu blanc clignotant

– En signalisation lumineuse, le feu blanc clignotant se présente sur une cible oblongue horizontale ou verticale. Cette cible peut être en ras de sol (signal nain)

– Plaque Nf,

– sur les cibles lumineuses pouvant également présenter le sémaphore, l’œilleton blanc est éteint,

– En signalisation mécanique, ce signal n’existe pas,

– Le feu blanc (lunaire) clignotant autorise une marche en manœuvre sur une courte distance. 
– S’il donne accès à une voie principale, il interdit le départ en ligne.

Voie libre

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• Le feu vert

Photo 3260 : Signalisation ferroviaire, le feu vert de voie libre. Source : letraindemanu.fr

– En signalisation lumineuse, la voie libre se présente sur une cible oblongue ou ronde présentant un feu vert,

– Plaque F si la cible peut présenter le sémaphore,

– Plaque Nf, si la cible peut présenter le carré ou le carré violet.

– Si la cible peut également présenter un carré ou un carré violet, l’œilleton blanc est allumé. Dans le cas contraire, absence d’œilleton sauf exception.

– En signalisation mécanique, la voie libre se présente sous la forme de l’effacement de la cocarde du carré ou du disque ou le basculement de l’aile rouge du sémaphore.

– Le feu vert de voie libre autorise le conducteur à reprendre sa marche normale si rien ne s’y oppose.

– Un train peut s’arrêter ou rester immobile au feu vert pour un autre motif que celui de la sécurité : par exemple un arrêt commercial (montée et descente des voyageurs)

• Le feu vert clignotant

S’adresse aux trains roulant à plus de 160 km/h. Présente donc peu d’intérêt en modélisme.

Dans un prochain épisode, nous aborderons d’autres signaux et étudierons des exemples d’implantation.

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