L’Etat, grand absent du procès de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge



Episode 312 – La catastrophe ferroviaire de Brétigny avait provoqué 7 morts et 70 blessés le 12 juillet 2013. Plus de huit ans après le drame, le procès pénal hors-norme débute ce 25 avril pour huit semaines. Grand absent dans cette procédure : l’État.


Le déraillement de Brétigny est l’accident ferroviaire le plus meurtrier depuis la catastrophe de la Gare de Lyon en juin 1988.

Un lourd bilan humain

Le 12 juillet 2013, le train intercités 3657 reliant Paris-Austerlitz à Limoges-Bénédictins, composé de sept voitures Corail et transportant 385 passagers, déraille à 137 Km/h à l’entrée de la gare de Brétigny. En cause : une éclisse défectueuse sur la traversée-jonction double (TJD) située 200 mètres en amont de l’établissement et qui provoque le déraillement puis la scission du convoi en deux parties. Les trois premières voitures restent sur les rails de la voie 1 et accrochées à la BB 26005 qui parvient à s’arrêter en freinage d’urgence. La voiture 4, toujours accrochée, se couche sur le flanc. La voiture 5 décroche et la voiture 6, dont l’un des boggies est retombé sur l’autre voie se place en travers et percute le quai en ilot, fauchant usagers et infrastructures dans sa course.


Photo 2608 : Les voitures 5 et 6 lors de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-Sur-Orge. Source : internet

Face à cet accident apocalyptique, le plan NoVi (Nombreuses victimes) engage plus de 300 sapeurs-pompiers et 20 équipages de SMUR épaulés par huit hélicoptères et de nombreux renforts d’associations agréées de Sécurité Civile. De nombreux services de police sont également mobilisés. Le bilan humain est lourd : les secours dénombrent 7 morts (4 sur le quai et 3 à bord du train) et 70 blessés dont 9 en urgence absolue et 227 impliqués. La cellule psychologique mise en place recevra près de 600 personnes.

Défaillance d’une éclisse

Dès lors, trois enquêtes sont ouvertes (judiciaire par le Parquet d’Evry, technique par le BEA-TT et interne par la SNCF) pour déterminer les causes du sinistre. Des organismes spécialisés sont également mandatés par les CHSCT des Établissements SNCF de la maintenance des infrastructures concernées comme le rappelle le Hérisson du Rail.

Très rapidement, il est mis en évidence une rupture d’une éclisse sur la TJD, cet appareil de voie complexe qui compte pas loin de 500 pièces. Cette éclisse, sorte d’agrafe qui relie mécaniquement deux rails pour assurer la parfaite continuité de la surface de roulement est maintenue par des boulons, fortement sollicités à chaque passage de roue des centaines de convois journaliers. Sous l’effet vibratoire récurrent, les boulons se sont desserrés libérant ainsi l’éclisse qui a progressivement pivoté jusqu’à se bloquer en position haute, devenant ainsi un tremplin pour les roues du trains.


Photo 2609 : l’appareil de voie mis en cause dans la catastrophe ferroviaire de Brétigny-Sur-Orge. Source : La lettre du cheminot

Enquête judiciaire : des conclusions accablantes

Un an après l’accident, les experts judiciaires rendent un rapport accablant à l’encontre de la SNCF. En premier lieu, il confirme que l’accident est bien du au basculement de l’éclisse incriminée.

Mais surtout, les experts sont formels : « La cause principale est un déficit de qualité de maintenance » comme le rapporte Isabelle Audin de la rédaction de France3 Paris-Ile-de-France le 11 juillet. Le procureur fait état d’une « maintenance inadaptée« . Certains de ces défauts étaient anciens, datant de « entre un et huit mois avant la catastrophe« . Une fissure sur une pièce métallique remontait à 2008. Alors même que la gare de Brétigny « était connue des services de la SNCF comme une zone à risque« , « de très nombreuses lacunes » ont été relevées dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site, souligne le rapport, qui exclut « formellement » tout acte de malveillance. Ces anomalies étaient pour la plupart « connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate« , selon le rapport, rappelle la journaliste.

Les experts sont formels : un accident se serait produit tôt ou tard.

La SNCF a dès lors nié tout délabrement de son réseau estimant que tout était mis en œuvre pour assurer une surveillance constante.

La SNCF a-t-elle tenté de manipuler l’enquête ?

C’est une révélation du Canard enchainé en janvier 2016 et relayée par de nombreux médias. L’hebdomadaire, qui dit avoir eu accès a de « nombreuses pièces de l’enquête« , révèle que des dirigeants de la SNCF ont été placés sur écoute par les juges. Ces écoutes mettent en évidence « un double langage » de la part de certains témoins, selon le Canard Enchaîné. Comme ce cadre qui déclare dans une conversation interceptée: «Brétigny, c’est des crevards. Faut tous les foutre dehors !», mais qui assure ensuite aux juges ne pas savoir si les travaux de maintenance y sont correctement menés, rapporte ainsi La tribune dans son édition du 27 janvier 2016.


Photo 2610 : La catastrophe ferroviaire de Brétigny-Sur-Orge. Source : Le Point

Bien sûr, la SNCF a nié toute tentative de manipulation. La SNCF n’a « absolument pas » voulu manipuler l’enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts en juillet 2013, a déclaré samedi le PDG de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, dans une interview au journal Le Monde. « Nous n’avons jamais demandé à quiconque de dissimuler des informations« , affirme Jacques Rapoport, réfutant des informations diffusées mercredi par Le Canard enchaîné, selon lesquelles la SNCF aurait briefé ses employés avant leur audition par la justice. « Absolument pas« , rétorque le PDG de SNCF Réseau. « Depuis le début de l’enquête, nous avons souhaité être transparents afin de concourir à la manifestation de la vérité« , a-t-il ajouté. « L’urgence est d’établir les faits » afin de connaître les causes de l’accident relaie ainsi le journal Le Point dans son édition du 6 février 2016.

Notre réseau ferré en piteux état

Il est loin le temps d’une SNCF qui comptait 500 000 agents et faisait preuve d’une rigueur exemplaire dans sa gestion d’un réseau de proximité. Sous l’impulsion de la grande vitesse, les gouvernements successifs depuis les années 80′ ont abandonné le réseau ferré traditionnel pour se concentrer sur la création des lignes à grand vitesse.

Si les conséquences directement visibles du grand public sont l’abandon des lignes traditionnelles, la désertification ferroviaire, la diminution des effectifs et la chute du trafic marchandises, une autre répercussion est certes moins perceptible mais encore plus inquiétante :  l’état de délabrement du réseau classique.

Car, dès 2005, la SNCF a fait appel à des experts indépendants de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne pour évaluer son réseau. et les conclusions sont sans appel comme le rappelle Bernard Aubin :

Ce « rapport Rivier »souligne :

  • « le vieillissement très important du réseau classique ».

  • « l’état moyen de l’infrastructure, sur une part importante du réseau, (qui) se dégrade continuellement et les prémices d’une dégénérescence »

  • « la fiabilité des composants du système ferroviaire (qui) décroît lentement mais sûrement. La poursuite de cette situation ne peut qu’augmenter la fragilité du réseau ferré et menacer la pérennité du réseau classique ».

La raison en est assez simple : le désengagement régulier de l’État actionnaire et la baisse des budgets de maintenance et des investissements dans les renouvellements. « les investissements en renouvellement semblent avoir également connu une tendance à la baisse de l’ordre de 20% au total » rappelle ainsi le blog ferroviaire. Mais ces baisse de budgets n’impactent pas que les infrastructures. Elles concernent aussi les effectifs dédiés à ces travaux. Le secteur de Brétigny n’est pas épargné par ces restructurations baissières : « On constate ainsi qu’entre 2005 et 2012, l’effectif de la brigade passe de 13 à 8, soit une perte de près de 40% ; mais surtout il a été divisé par deux entre 2000 et 2012 » rappelle Bernard Aubin citant un audit de 2014.

L’État actionnaire ne pouvait en aucun cas ignorer cette situation.


Un procès hors norme

Sont jugés le cadre qui a réalisé la dernière tournée de surveillance, SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, gestionnaire des voies) et la Société nationale SNCF (héritière pénalement de SNCF Infra, chargée de la maintenance) pour « homicides involontaires » et « blessures involontaires« . Le grand absent de ce procès est l’État !


Près de 500 000 euros de travaux ont été nécessaires pour préparer le tribunal d’Evry à l’accueil de ce procès hors norme. La salle des Assises a ainsi été transformée et les box démontés pour rappeler que l’on juge une affaire correctionnelle et non criminelle. Cette salle accueillera les familles et avocats des victimes les plus durement meurtries par la catastrophe, les parents de victimes décédées ou grièvement blessées. 200 personnes se sont portées partie civile et une cinquantaine d’avocats est attendue.

Une seconde salle pourra accueillir les autres personnes avec une retransmission vidéo des débats. Au total, ces deux salles permettront de recevoir 500 personnes.

Emmanuel

Sources :
Rapport du BEA-TT sur la catastrophe de Brétigny
• « Brétigny : un accident imprévisible… mais probable ! » par Bernard Aubin, Le hérisson du rail, 22 avril 2022 ;
• « Brétigny-sur-Orge : cinq anomalies visibles sur la photo de l’appareil de voie », La Lettre du cheminot , 11 septembre 2013 ;
• « Catastrophe de Brétigny : le point sur l’enquête », par Isabelle Audin, France3 Paris-Ile-de-France , 11 juillet 2014 ;
• « Brétigny : la SNCF aurait cherché à manipuler l’enquête selon le Canard Enchainé », La Tribune, 27 janvier 2016 ;
• « Brétigny : la SNCF réfute avoir tenté de manipuler l’enquête », Le Point, 6 février 2016 ;

 

4 commentaires

  1. Hélas, ce sont encore des lampistes qui vont servir de fusible pour protéger la haute hiérarchie. Le dégraissage dans les effectifs en est pour beaucoup dans cet accident.

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