Rosny-Rail : Immersion vidéo dans ce musée unique en Île-de-France

Une aventure née de la passion de cheminots

L’histoire de Rosny-Rail commence modestement, en 1995. Quelques cheminots collectionneurs, soucieux de sauver de la destruction des pièces de patrimoine ferroviaire, décident de mettre en commun leurs trouvailles. « Ce sont des cheminots, des passionnés, qui avaient quelques pièces de collection », résume Yves Blancart, vice-président de l’association. Plutôt que de laisser ces objets dormir dans des garages ou finir à la benne, le groupe choisit d’investir les anciens locaux de la messagerie de la gare de Rosny-sous-Bois pour les exposer au public.

Le projet se concrétise deux ans plus tard : le musée est officiellement inauguré en 1997 par Michel Giraud, président de la région Ile-de-France, Claude Pernes, maire de Rosny-sous-Bois, et Louis Gallois, président de la SNCF.

Cette même année, l’association ROSNY RAIL voit le jour, portée par quatre membres fondateurs dont le poids institutionnel dit beaucoup de la légitimité du projet : la SNCF, via sa direction régionale de Paris-Est et la direction du Transilien, la Ville de Rosny-sous-Bois, le Musée français du chemin de fer de Mulhouse — devenu depuis la Cité du Train — et le Club ferroviaire de Noisy-le-Sec. Le conseil régional d’Île-de-France, alors présidé par Michel Giraud, aurait quant à lui procédé au traditionnel coupé de ruban lors de l’inauguration, sans pour autant intégrer le cercle des membres fondateurs.

Trois décennies plus tard, l’échéance approche : Rosny-Rail fêtera ses trente ans à l’automne 2027. La date n’a pas été choisie au hasard. Elle coïncidera avec un anniversaire autrement plus vertigineux, celui des deux cents ans du chemin de fer français : c’est en effet en 1827, entre Saint-Étienne et Andrézieux, qu’a circulé la toute première ligne ferroviaire hexagonale. Un double anniversaire que l’équipe de Rosny-Rail entend célébrer avec des événements dédiés.

Le parrainage fondateur de la Cité du Train

Ce compagnonnage avec la Cité du Train, inscrit dans les statuts mêmes de l’association, ne relève pas du symbole. À ses débuts, le musée mulhousien a activement soutenu la jeune structure francilienne, notamment en lui prêtant du matériel pour étoffer ses collections naissantes. « À l’origine, oui, la Cité du train nous a aidés pour démarrer », confirme Yves, qui évoque une relation ayant évolué avec le temps vers davantage d’autonomie : « Je ne dirais pas qu’on a pris notre indépendance. Disons que la Cité du train nous a laissés voler de nos propres ailes. »

La SNCF demeure, elle, un partenaire de tous les instants. L’entreprise ferroviaire prête gracieusement les locaux via sa filiale Gares & Connexions, mais fournit également du matériel roulant et des pièces de collection. Un réseau informel de cheminots sensibles à la cause du musée joue aussi un rôle discret mais précieux : lorsque du matériel promis à la benne traîne dans un dépôt, certains prennent l’initiative de le mettre de côté avant de l’apporter à Rosny-sous-Bois. Le club de modélisme ferroviaire de Noisy-le-Sec, quatrième pilier fondateur, a quant à lui conçu et installé le réseau miniature de démonstration qui fait aujourd’hui l’une des attractions du musée.

Un parcours chronologique, de la gare à la grande vitesse

La visite, commentée par Loris Méranesio Rabaux — président de l’association depuis un an et demi, mais membre depuis près de dix-huit ans —, obéit à une progression pédagogique rigoureuse. Elle débute logiquement par la gare elle-même, puis par l’ancienne bagagerie qui abrite aujourd’hui le musée, avant d’expliquer les fondamentaux de l’infrastructure : le rail, la traverse et surtout le ballast, dont la fonction est de répartir sur la voie les charges considérables générées par le passage des trains.

Le parcours enchaîne ensuite sur l’évolution des modes de traction, chapitre où le musée aime bousculer les idées reçues. Contrairement à une croyance répandue, la traction électrique a précédé la traction diesel en exploitation commerciale, dès les années 1930, tandis que le diesel ne se généralisera sur les grandes lignes qu’après-guerre — après avoir d’abord fait ses preuves comme engin de manœuvre dans les dépôts. Le musée rappelle au passage que certains pays voisins avaient une avance notable sur la France en la matière : dès 1917, les convois circulant depuis l’Italie étaient déjà électrifiés, quand le réseau français fonctionnait encore très largement à la vapeur.

L’après-guerre marque un tournant. La reconstruction industrielle s’accompagne d’une intensification massive de l’électrification, d’abord dans le nord et l’est du pays, puis à l’ouest. C’est dans ce contexte qu’apparaissent les premières locomotives diesel de ligne — les 060 DB de la SNCF — ancêtres des futures CC 65000, BB 67000 et A1A-A1A 68000, dont les héritières circulent aujourd’hui encore sur certaines lignes régionales.

La salle TGV et le souvenir des records du monde sur rail

Le parcours s’achève par une salle résolument moderne consacrée au TGV et à ses records de vitesse. Le musée y présente du matériel contemporain — certains éléments circulant d’ailleurs toujours, quoique plus en région parisienne que dans d’autres régions françaises — et retrace en détail les grandes étapes technologiques du train à grande vitesse. Une place particulière est réservée à l’exploit du 3 avril 2007 : ce jour-là, la rame expérimentale V150, composée de motrices POS et de voitures Duplex équipées de bogies de nouvelle génération, avait établi sur la ligne à grande vitesse Est européenne un record du monde de vitesse sur rail resté inégalé depuis, à 574,8 km/h.

La signalisation, colonne vertébrale de la sécurité ferroviaire

Impossible d’évoquer l’histoire du chemin de fer sans s’attarder sur la signalisation, sujet auquel le musée consacre une attention particulière tant sa technicité impressionne les visiteurs. Loris Méranesio Rabaux rappelle qu’en France, la formation à cette seule facette du métier s’étale sur une année complète, partagée à parts égales entre théorie et pratique. Le musée a ainsi reconstitué un poste d’aiguillage à leviers grandeur nature, où les visiteurs peuvent manipuler eux-mêmes les manettes de commande, ainsi qu’un poste avec une table d’enclenchement de type Saxby (du nom de de l’ingénieur anglais John Saxby) illustrant les évolutions successives de ces technologies jusqu’à l’arrivée du poste tout relais à transit souple, plus connu sous son sigle PRS.

Cette insistance sur la sécurité n’a rien d’anecdotique : elle constitue, rappelle l’équipe du musée, le véritable fil rouge du développement ferroviaire français. Dès la naissance du rail, les compagnies ont eu à se soucier de la sécurité des voyageurs, des personnels et marchandises. D’abord manuellement, puis mécaniquement. La naissance de la SNCF en 1938 a permit d’uniformiser les signaux et les protocoles. Dès les années 1970, la SNCF expérimentait déjà des formes d’automatisation permettant aux trains de tracer eux-mêmes leur itinéraire, en particulier en banlieue parisienne — préfigurant les systèmes d’exploitation automatisés généralisés aujourd’hui sur certaines lignes.

Avec la grande vitesse et donc l’impossibilité pour l’œil humain de voir les signaux, la signalisation verticale le long des voies disparait peu à peu pour laisser place à des instruments directement placés dans les cabines de rames TGV sous le contrôle d’ordinateurs surpuissants.

La régulation du trafic nécessitait un personnel pointilleux pour établir les graphiques des circulations particulièrement complexes. La photo ci-dessous, très simplifiée pour le grand public, montre le principe de ces schémas avec une dizaine de convois : les horaires en abscisse, les gares en ordonnée. On imagine aisément la complexité avec une centaine de trains dans les grands établissements.

Si la société nationale a informatisé ses régulations, la plupart des trains touristiques, avec un nombre moindre de circulations journalières, travaille encore avec ces graphiques historiques (Chemin de fer de Vendée, Chemin de fer des Chanteraines et Chemin de fer de la Baie de Somme par exemple).

Une collection foisonnante, à l’inventaire impossible

Interrogée sur le nombre exact de pièces conservées, l’équipe de Rosny-Rail avoue son incapacité à répondre précisément. Si un inventaire existe bel et bien, la variété et le volume des objets rendent tout chiffrage hasardeux : de la simple ampoule de poste d’aiguillage aux leviers d’arrêt de dépôt, en passant par une tête complète de locomotive BB 68500, la collection couvre l’ensemble des métiers du rail. S’y ajoutent des tickets de transport de plusieurs compagnies historiques — l’Est en particulier —, ainsi que des casquettes et képis de différentes époques.

Une salle est dédiée à des maquettes remarquables, prêtées par un collectionneur passionné (du Rail Club du Pays de Meaux), représentant des scènes historiques et parfois littéraires liées à l’univers ferroviaire. On y trouve également des peintures et une belle collection de matériel Ho évoquant les principales machines ayant circulé sur le réseau ferré national.

Une bonne partie du fonds provient de dons, qu’ils émanent de la SNCF — qui cède régulièrement du matériel devenu obsolète — ou de particuliers. Ces derniers réservent parfois de belles surprises à l’équipe bénévole. Loris se souvient ainsi du blason d’une locomotive baptisée du nom de Villemomble, ville limitrophe de Rosny-sous-Bois, récupéré in extremis auprès d’un voisin qui s’apprêtait à le jeter, ignorant tout de sa valeur patrimoniale. Une anecdote révélatrice d’un phénomène plus large : nombre de locomotives ont, à une époque, été « marrainées » par des communes de la région parisienne — Rosny-sous-Bois, Villemomble, Bondy notamment —, une tradition dont le musée s’attache à conserver la mémoire à travers sa collection de blasons. Faute d’avoir jamais retrouvé l’écusson original de Rosny-sous-Bois, l’association en a d’ailleurs fait réaliser une reproduction à l’échelle exacte. Non loin de là, l’ancien dépôt de Noisy-le-Sec a lui aussi laissé une empreinte durable : plusieurs locomotives de la série des 72100 en portaient le nom.

La cabine de la 68500, pièce maîtresse du musée

Au fil de la visite, une pièce concentre à elle seule l’admiration des visiteurs : la reconstitution d’une cabine de conduite de locomotive diesel BB 68500. La face avant et le pupitre de commande sont authentiques — ils proviennent d’une véritable unité, découpée au chalumeau et récupérée par le musée entre 2011 et 2012 —, le reste de la cabine ayant été reconstitué autour de ces éléments d’origine. Considérée comme la pièce maîtresse du musée, cette cabine offre aux visiteurs une immersion saisissante dans l’univers de la conduite diesel des grandes lignes.

Trois témoins matériels sur la voie extérieure

À l’extérieur du bâtiment, trois véhicules complètent la collection et illustrent, chacun à leur manière, une facette différente de l’histoire ferroviaire.

Le premier est un locotracteur électrique, provenant des entrepôts SNCF de Gennevilliers. Alimenté par batteries, il restait branché en permanence sur sa prise de recharge et servait exclusivement à déplacer des wagons au sein des entrepôts — il n’a donc jamais circulé sur le réseau ferré national. Sa motorisation électrique constituait, pour l’époque, une réelle innovation dans un contexte encore largement dominé par le diesel, et présentait l’avantage non négligeable de ne générer aucune pollution locale. Aujourd’hui, ses batteries hors d’usage et son châssis dégradé ne permettent plus de le faire circuler : seule sa carrosserie extérieure continue d’être entretenue.

Le second véhicule est une draisine automotrice hybride, née d’un assemblage original entre une cabine de type DU65 et un châssis de DU50. Ce prototype, fabriqué à Noisy-le-Sec, souffrait d’un défaut de conception qui a scellé son destin patrimonial : sa cabine, particulièrement spacieuse et donc idéale pour transporter du personnel, laissait sur la plateforme opposée un espace trop restreint pour y installer un bras élévateur hydraulique. Vouée soit à la casse, soit à une seconde vie muséale, elle a rejoint les collections de Rosny-Rail, où elle sert habituellement à promener les visiteurs sur la courte voie du musée — lorsqu’une fuite d’échappement n’envahit pas sa cabine, comme c’était le cas lors de notre visite.

Le troisième véhicule, une draisine à bras actionnée par la seule force musculaire, possède le parcours le plus singulier des trois. Elle a notamment voyagé jusqu’en Suisse à l’occasion de concours, aux tout débuts du musée. Mais son fait d’armes le plus notable remonte au tournage du film Un homme et son chien, réalisé par Francis Huster en 2008 avec Jean-Paul Belmondo dans le rôle principal. Sollicitée pour une séquence ferroviaire sur la petite ceinture, du côté de des Buttes Chaumont, l’équipe de Rosny-Rail avait alors assuré le transport du matériel de tournage — et celui de l’acteur lui-même, déjà affaibli à l’époque. Ce fût le dernier film de l’acteur disparu en septembre 2021.

Ce trio est complété par un brancard datant vraisemblablement de la Première Guerre mondiale, utilisé pour évacuer les blessés avant de connaître une seconde carrière au service des pèlerins de Lourdes. Récupéré et restauré par l’association, il est aujourd’hui exposé dans un état de conservation remarquable. Il rappelle que les trains sanitaires existaient bien depuis longtemps par le passé et que, non, le train sanitaire n’est pas une innovation de 2020…

Rendez-vous en 2027

À l’heure où l’équipe de Rosny-Rail prépare déjà les festivités de son trentième anniversaire, le musée conserve intact l’esprit qui a présidé à sa naissance : celui d’une poignée de passionnés refusant de voir disparaître la mémoire matérielle du chemin de fer francilien. Entre la rigueur pédagogique du parcours permanent, l’authenticité touchante des pièces sauvées de la destruction et l’accueil chaleureux d’une équipe intarissable, Rosny-Rail illustre, à son échelle, la vitalité du tissu associatif ferroviaire français — un tissu dont l’automne 2027 promet de célébrer, tout à la fois, les trente ans du musée et les deux cents ans du rail hexagonal.

In Memoriam — À la mémoire de Claude Lecoq (1953 – 2025)

Ce reportage est dédié à Claude Lecoq, figure incontournable du monde associatif ferroviaire local, disparu le 8 février 2025 à l’âge de 71 ans.

Président du Club Ferroviaire de Noisy-le-Sec (où il succéda à Yves Marly) et membre bénévole historique de Rosny-Rail, Claude incarnait la passion du rail avec générosité et simplicité. On le retrouve d’ailleurs dans la vidéo de notre reportage, manœuvrant la draisine à bras sous les couleurs de Rosny-Rail lors des 30 ans du Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure à Pacy-sur-Eure.

L’équipe du Train de Manu adresse ses plus sincères pensées à sa famille, à ses proches et à tous les bénévoles des associations qu’il a servies avec tant de passion et de dévouement.