Episode 442 • Une A1A A1A 6800 Roco vient d’être livrée à la Compagnie Industrielle et Commerciale. Bonne occasion de revenir sur cette mythique série de locomotives produite à la même période que les BB 67000.
Alors que les travaux d’extension du réseau se poursuivent avec la construction du module 10 (halle à marchandises) et du pont de liaison, et pendant les travaux de réfection du câblage électrique en vue de la numérisation du tableau de commande, le parc moteur de la compagnie se modernise avec la livraison d’une machine diésel A1A A1A 68000 SNCF.
C’est une machine achetée d’occasion à un membre du Forum 3 Rails qui souhaitait recentrer sa collection. C’est, pour la compagnie, la seule solution d’acquérir du matériel moderne à un coût réduit. Il s’agit d’une locomotive de marque Roco, référence 79701, en version 3 rails digital sound d’origine.
C’est une machine d’occasion, mais en excellent état, quasi neuve, livrée complète avec son packaging d’origine.
Elle remplacera la BR01 147 qui était un peu disproportionnée pour mon réseau et dont la revente a permis l’autofinancement de la 68000. Je recentre ainsi ma collection sur du matériel SNCF.
Les A1A A1A 68000
Après la Seconde Guerre mondiale, au début des années 60, la SNCF décide rapidement de remplacer ses locomotives à vapeur par des engins diésels plus économiques. Elle commande des BB 67000 et des A1A A1A 68000, de plus forte puissance (2700 cv contre 2000 cv), capable de tracter aussi bien des rames voyageurs que marchandises sur les lignes non électrifiées. Leur design extérieur est semblable. Les 68000 se distinguent également des 67000 par la présence d’une chaudière qui leur permet de tracter des rames voyageurs sans fourgon chaudière.
Contrairement aux locomotives type CC qui disposent de deux bogies à 3 essieux moteurs, la A1A A1A dispose de deux bogies à 2 essieux moteurs et 1 essieux central porteur. Sur la 68000, cet essieux médian porteur peut-être relevé ou abaissé au contact des rails en fonction de la ligne qu’elle parcourt et du poids à l’essieux admissible de la voie (il est abaissé sur les lignes faiblement armées).
Le consortium CAFL (Compagnie des Ateliers des Forges de la Loire) / CEM (Compagnie Electro-Mécanique, reprise par Alstom en 1983) / Fives-Lille (aujourd’hui Fives) est chargé de la construction.
Les 80 exemplaires de la 68000 sont dotés d’un moteur thermique Sulzer 12LVA 24. Une seconde série, les 68500 (dont le prototype est issu de la transformation de la 68005), sera dotée d’un moteur AGO V12 DHSR de la SACM.
Elles remplacent les locomotives vapeur lourdes sur la plupart des lignes non électrifiées. A Partir de 1967, l’arrivée progressive des BB 67300, 67400 et CC 72000 les relègue à des trains voyageurs dotés d’anciens véhicules au chauffage vapeur, la 68000 ne pouvant pas assurer le chauffage électrique des nouvelles voitures. Au milieu des années 70, elles ne sont attribuées qu’à la traction des rames marchandises.
Elles bénéficient d’une révision générale à mi-vie entre 1977 et 1982. Les chaudières à vapeur sont supprimées et remplacées par un lest et les cabines de conduite sont renforcées.
Les 68000 ont parfois été couplées avec d’autres 68000, des BB 67300 ou 67400. Dans ce cas, la 67000 est toujours côté voitures voyageurs puisque c’est cette dernière qui alimente la rame en énergie.
La plupart des 68000 terminent leur carrière en traction marchandises. Leur champ d’action se restreint au fur et à mesure de l’électrification des lignes. Elles sont radiées en 2005. Seule la 68081 a survécu. Elle est aujourd’hui à la Cité du train dans sa livrée d’origine.
Emmanuel
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Pour ceux qui s’intéressent à ce modèle, Frédéric Didelot vous propose un Dossier de 25 pages dans le n°132 de Ferrovissime de Nov/Déc 2024 (Éditions LR Presse).
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j’ai très bien connu les 67.000/68.000 ayant 60 ans, je suis du 91 Vigneux sur seine et ces rames là tiraient des wagons vert ( à fermeture manuelle) et automatique par la suite, dans les années 70 un peu avant 1980 ils allaient à la Ferté Alais 91 et à Malherbe 45 non électrifié à l’époque… à certaines heures bien sûr et on a eu les Michelines aussi…ah ce confort… je reviendrai bien à cette belle époque…
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C’était toute une époque où chaque machine avait son esthétique particulière. Aujourd’hui, tous les trains se ressemblent. Cà n’a plus le même charme.
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